营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程

     今年交通运输部发布了《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》等35项交通运输行业标准(2019年第3批)。其中，《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》（JT/T1242-2019）将于今年4月1日起正式实施。该标准规定了营运车辆自动紧急制动（AEB）系统的一般要求、功能要求、环境适应性要求和测试规程；适用于安装在营运车辆上的自动紧急制动系统，其中测试规程适用于在封闭场地测试环境对自动紧急制动系统进行规范性测试。

    金蚂蚁国创作为汽车研发50强企业，投入大量的人力物力在ADAS和AEB市场上为商用车AEB和ADAS研发和测试提供全流程的设备和技术服务。已经为国内量产的天津清智科技有限公司和苏州安智汽车零部件有限公司、森思泰克等国内领先的零部件商提供过设备和技术服务。在整车ADAS领域已经为国内多个商用车公司提供过整车ADAS传感器标定设备，包含雷达、摄像头、BSD雷达等。

ADAS——这个与智能网联及自动驾驶技术最直接呈现的产品领域，已率先焕发出生机。面对这块诱人的市场“蛋糕”，本土创业公司、传统零部件供应商与跨国公司开始争相抢位。尤其最近，一些创业公司不约而同地将目标转向商用车前装市场，其中一些细节值得玩味。

法规标准驱动市场增长。为何创业公司纷纷瞄准商用车ADAS市场？

“安智汽车零部件有限公司董事长郭健认为，内生动力还是法规标准的驱动。”

2017年3月，交通运输部发布的《营运客车安全技术条件》中明确要求：2018年4月起，车长超过9米的营运客车都需加装符合JT/T883要求的车道偏离预警系统（LDW）和前车碰撞预警系统（FCW），以增强主动安全性能。同时，符合规范要求的营运客车，在2019年4月1日将正式强制安装AEB系统。同年9月发布的《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）中，也明确强调车长大于 11米的公路客车和旅游客车应装备符合标准规定的车道保持辅助系统（LKA）和AEB，相应车辆的AEB强制前装时间点在2021年2月1日。

相关法规标准的不断推出，使包括“两客一危”在内的商用车市场对 ADAS的需求非常旺盛。“今年可以说是AEB元年，最近交通部正在紧锣密鼓地推动AEB在商用车上的强制安装，上周刚刚有相关法规的敲定。”武汉极目智能技术有限公司首席执行官程建伟告诉《中国汽车报》记者。

程建伟表示，法规标准的推动使商用车ADAS很快形成了市场。也正是因为商用车行业对法规标准的响应速度较快，才更适合创业公司介入。特别是中国在ADAS领域，与国外相比仍有一定的技术差距，竞争相对不那么激烈的商用车市场，很适合创业公司“练兵”。

郭健向《中国汽车报》记者介绍说，在人、车、路的闭环中，人是最薄弱环节，交通事故中人的责任占到90%以上。商用车是一种生产工具，为了产生更大的效益，驾驶员追求的是多拉快跑，容易进入疲劳驾驶状态。但乘用车多为上下班代步工具，驾驶员的驾车状态也比商用车驾驶员好得多。

“在国外，辅助驾驶和自动驾驶的兴起，最初就是为了缓解商用车驾驶员的疲劳，包括奔驰、宝马的辅助驾驶系统都被装载在卡车上进行研究，技术发展趋势也是由商用车开始，逐渐发展到乘用车。国外的商用车动辄价值上百万元，智能系统匹配相当齐全；在国内，商用车却常常被看作‘傻’、‘大’、‘粗’的运输工具，智能化水平相去甚远。”郭健说。

控制层面仍显力不从心

市场机遇快速拉近了ADAS创业公司与商用车企业之间的距离。上汽红岩数字运行中心总监向文辉对本土创业公司的表现颇为欣赏。他向《中国汽车报》记者介绍说，这些创业公司借助技术开源的便利，针对商用车垂直领域的场景进行了应用型开发，从视觉感知到系统决策规划都推出了很多算法，短短几年时间内不断探索创新，可以说走得非常快。

但欣喜之下，也有隐忧。苏州毫米波技术有限公司总经理毕欣向《中国汽车报》记者直言，国内创业公司在视觉传感器和毫米波雷达上的布局可圈可点，不过，能涉足AEB线控制动层面的公司还非常少。简单来说就是，辅助驾驶的预警层面已游刃有余，但线控制动还显得力不从心，核心技术仍掌握在外资零部件供应商手中。

郭健表示，强制安装AEB，看上去仅是安全标准的提升，但对辅助驾驶系统的要求可谓“质的提高”。说白了，包括LDW和FCW等在内的预警功能，技术含量相对不够高，且漏报或误报也并不直接影响行车安全；但AEB则将制动控制的要求提升到汽车工业安全A、B、C、D四个级别中目前的最高等级——B级（C、D级别尚未定义）。

郭健认为，仅从感知层面来看，那些单纯依靠摄像头实现AEB的公司，很快会感受到前行的艰难。受制于摄像头的对周围物体感知的先天不足，只有将摄像头与雷达融合，自主企业才能有条件与国外零部件供应商同台竞技。而即使涉足摄像头与雷达的融合，不少公司也不掌握雷达的核心技术，而是采购电装或德尔福等外资供应商的雷达进行融合。它们这样做的后果是对外提供一个“黑盒子”解决方案，在整个匹配过程中无法基于车辆路试数据对感知层的算法进行修改，致使产品与车辆匹配过程中出现各种“水土不服”，产品对车型和工况的适应性差。

事实上，不少业内人士都提出，在感知预警层面，国内外供应商不相上下；但在技术难度更高的控制执行层面，国内创业公司的水平仍明显落后。“所以商用车ADAS前装市场看起来热闹，但真正有实力完全拿下这些项目的国内创业公司还是少数。”郭健说。

应摒弃“挣快钱”念头

与上世纪90年代就开始布局智能驾驶的国外零部件供应商相比，本土创业公司还显得非常年轻。此前，一批创业公司已被市场淘汰，如今大浪淘沙的过程只会加速。但无论如何，向更高级别的辅助驾驶系统迈进，是所有创业公司必须跨过的一道坎。

程建伟认为，机遇大于挑战。他举了一个例子，在国内市场，商用车的智能驾驶其实处于刚起步阶段，但今年强制加装AEB的法规要求仅比欧盟晚一年，基本可以说与国际接轨。而其中对于行人保护的相关要求，却走在了欧洲国家的前面，甚至比欧盟法规更加严格。

“对于行人保护的相关法规，外资零部件供应商没有给予很好的响应。但本土创业公司因为对国内车辆和法规更加熟悉，响应速度更快，能更好地进行本地化服务。国内潜在的市场需求、法规的强力推动加上自身产品的价格优势，本土供应商的信心不断增强。过去三年，我们实现了辅助驾驶产品从无到有的过程，下一步就是从有到好的迈进，我还是很有信心的。”程建伟说道。

郭健则认为，本土创业公司能否在ADAS这条路上走得更远，与其技术布局密切相关。“我们4年前进入这一市场时，就是按照一级供应商的标准要求自己的，本着必须切入转向和制动领域的决心。经过与车企的合作，我们具备了提供辅助驾驶整套解决方案的能力。”与有些创业公司只聚焦辅助驾驶系统的某一环节相比，他选择在前期很长一段时间里，专注于打磨面向前装以及制动层的ADAS算法。“没办法，这个市场的‘窗口期’就那么短，我们只能集中精力做全整个链条。而随着自动驾驶的不断推进，一些挣快钱的创业公司很可能面临行业洗牌，这个淘汰的比例甚至能达到近80%。”郭健说。

“创业公司必须要对汽车市场有敬畏之心，不断修炼自己的内功和配套能力，立足于自身的IT优势，引入更多汽车相关人才，才能更好地面对汽车智能化时代，更深度地参与自动驾驶发展。”程建伟最后说道。

备注：部分内容来至中国汽车报，供大家学习。